Die Saar als Wasserstraße
Auch bei diesem Thema liegt eine enge Verknüpfung mit der Kohle aus den Saargruben vor. Dabei ist vor allem die Zeitspanne nach dem Ende der Fürstenzeit nach 1793 besonders interessant und wichtig.
Da das Straßen- und Wegenetz in unserer Region und auch die Verbindungen zu Nachbarregionen völlig unterentwickelt und die vorhandenen Wege in der Regel in einem bedauernswert schlechtem Zustand waren, spielten die vorhandenen Straßen für den Güterverkehr keine Rolle. Somit mußte insbesondere für den Transport der Kohle aus den saarländischen Gruben nach Alternativen gesucht werden. Abgesehen von den wenigen Kilometern des Mosellaufs an der Grenze unseres Bundeslandes, waren und sind die neben der Saar übrigen „bedeutenden“ Wasserläufe unseres Bundeslandes, die Blies und die Prims, als Wasserstraßen zum Gütertransport vollkommen ungeeignet. Zwar war die Saar ab Saarbrücken flussabwärts gesehen hin zu ihrer Mündung bei Konz in die Mosel schiffbar und insoweit als Wasserstraße zum Güterverkehr nutzbar, aber größere Schiffe zur Beförderung von Lasten konnten wegen ihre Tiefganges bei denhäufig wechselnden Wasserstände des Flusses und zahlreicher Kiesbänke,nur sehr bedingt eingesetzt werden. Daher verkehrten vorwiegend kleine Kähne auf der Saar.Dies änderte sich erst durch eine viel später schrittweise durchgeführte Kanalisierung der Saar und dem Bau mehrerer Staustufen. Anders sah es für die Saar ab Saarbrücken flussaufwärts auf. Nachdem Frankreich sich in napoleonischer Zeit in unserer Region festgesetzt hatte und natürlich an den Kohlegruben der Saar mit ihren Schätzen interessiert war, stellte sich die Frage wie die reiche Ausbeute der Gruben nach Frankreich transportiert werden konnte. Die Lösung war die Idee einer Kanalisierung der Saar flussaufwärts. Bereits 1806 wurde auf Befehl von Napoleon I mit den entsprechenden Baumaßnahmen begonnen. Zum Ende der napoleonischen Herrschaft 1815 waren die Arbeiten ab Saarbrücken bis nach Saargemünd nebst Errichtung von fünf Staustufen fertiggestellt. Danach wurde das Projekt auch wegen der nunmehr vorhandenen Grenze zwischen Frankreich und dem Königreich Preußen, das nunmehr weite Teile des heutigen Saarlandes zu seinem Staatsgebiet zählte, nicht weiter verfolgt. Die Saar als Wasserstraße gewann eine neue Bedeutung, als etwa 1860 im lothringischen Saargemünd die Anbindung an den (französischen) Saar-Kohle-Kanal erfolgte und nunmehr sowohl Kohle als auch Erz aus lothringischen Gruben zu den Eisenhütten an der Saar gebracht werden konnte. Diese Möglichkeit wurde unter anderem durch weitere Regulierungsmaßnahmen an der Saar auf deutscher Seite durch das Königreich Preussen als Grenznachbar zum französischen Lothringengefördert. So wurde beispielsweise nur wenige Kilometer vor Saarbrücken, kurz hinter der französischen Grenze, im Jahre 1863 die Güdinger Schleuse erbaut, die auch heute noch in Betrieb ist und besichtigt werden kann. Trotz dieser und anderer Maßnahmen beschränkte sich der Kohle- und Erztransport aus Frankreich vor allem auf den großen Kohlehafen von Saarbrücken und den Erztransport bis nach Völklingen. Ein Befahren der Saar mit großen Transportkähnen über Ensdorfhinaus Richtung Dillingen mit seiner Eisenhütte war, wie schon erwähnt, wegen der instabilen Wasserstände und der geringen Tiefe der Saar nicht möglich.
Eine Kanalisierung der Saar ab Saarbrücken flussabwärts Richtung Mündung hatte aber in Preußen schon aus Kostengründen keine Priorität. Man begnügte sich mit dem Transport mittels kleiner Kähne. Zudem hatte man in Preußen mit dem Aufkommen der Eisenbahn andere Pläne für den Kohletransport im großen Stil.
Tatsächlich prägten die kleineren sogenannten Treidelschiffe bis in die 1960er Jahre das Bild des Schiffsgüterverkehrs auf der Saar. Treidelschiffe waren Lastkähne ohne eigenen Antrieb, die bis etwa zum Zweiten Weltkrieg in der Regel von Zugtieren, meist Pferden über lange Stricke gezogen wurden. Die Tiere, von Menschen geführt, liefen dabei über den sogenannten Treidelpfad, der neben dem Flusslauf verlief. Seit etwa den mittleren 30er Jahren des 20. Jahrhunderts bis in die 50er Jahre, wurden die Zugtiere nach und nach durch Zugmaschinen, in der Regel Traktoren ersetzt.In einer weiteren Phase wurden die Treidelschiffe schließlich mit Motoren ausgestattet, sodaß sie über einen eigenen Antrieb verfügten.
Besonders nennenswert in diesem Zusammenhang ist das letzte noch motorlose und in Orignalzustand verbliebene Treidelschiff auf der Saar, die „Anna Leonie“, die bis ca. 2010 eine wechselvolle Geschichte erfahren mußte. Leider ist es trotz vielfacher Bemühungen nicht gelungen, diesem letzten verbliebenen Treidelschiff in Saarbrücken „einen Heimathafen“ zu schaffen, um es als industriekulturelles Denkmal zu würdigen und der Öffentlichkeit zu präsentieren. Anmerkung: Die bereits angedeutete wirtschaftliche Verzahnung zwischen Lothringen mit seinen Kohle- und Erzgruben und dem preussischen Teil des Saarlandes insbesondere mit Saarbrücken und seiner näheren Umgebung wurde nach dem deutsch-französischen Krieg der Jahre 1870/71 noch enger, nachdem Frankreich in Folge des verlorenen Krieges Lothringen neben dem Elsass an das neugegründete Deutsche Reich hatte abtreten müssen und somit auch eine Staats- und Zollgrenze entfiel.